Интервью Чрезвычайного и Полномочного Посла Республики Беларусь в Латвийской Республике Александра Герасименко латвийской газете «Dienas Bizness», 28 августа 2013 г.

Предлагают крупные белорусские инвестиции



(перевод с латышского языка, фото — Риварс Скуя, газета “Dienas Bizness”)

Эгонс Мудулис

Уже в ближайшей перспективе в Латвии ожидаются крупные инвестиционные проекты с участием белорусского капитала — обещает Посол Беларуси в Латвии.

Существуют возможности улучшения не только объемов взаимного товарооборота двух стран, но также транзита белорусских и других грузов через латвийские порты, а также создания совместных производственных предприятий — в интервью газете Dienas Bizness рассказал Александр Герасименко.

— Как вы оцениваете отношения двух стран в области экономики, что в них можно было бы улучшить?

— Латвия для Беларуси является важным торгово-экономическим партнером. За последние годы объемы взаимного товарооборота растут. За последние восемь лет товарооборот вырос более чем в 10 раз. В прошлом году он составил 3,425 млрд. долларов США. За первое полугодие текущего года он вырос на 16,5% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года.

Также Латвия является главными воротами для транзита белорусских товаров. Через Латвию проходит более 50% белорусского экспорта, направляемого морским путем в третьи страны. Латвийская железная дорога приблизительно на 56% загружена грузами, которые идут из/через Беларусь. В прошлом году объем превысил 34 миллиона тонн, из которых 10,3 миллиона тонн имели белорусское происхождение.

— Какова причина падения объемов нефтепродуктов, перевозимых по железной дороге?

— У нас имеются обязательства на поставку высококачественных нефтепродуктов для российского внутреннего рынка, поэтому в текущем году наблюдается сокращение поставок в направлении латвийских портов.

— На какой прирост объема белорусских грузов мы можем рассчитывать в будущем? Может ли этому способствовать намерение Беларуси о приобретении или строительстве терминала нефтепродуктов в одном из латвийских портов?

— Производство розничных продуктов и товаров в Беларуси ежегодно растет, что естественно сказывается и на росте белорусского экспорта. Беларусь заинтересована в приобретении собственных инфраструктурных объектов для перевалки своих грузов, особенно нефтепродуктов, но это дорогостоящее приобретение и оно должно быть экономически обоснованным, включая гарантирование наличия грузов. Являясь государством, не имеющим выхода к морю, мы в зависимости от выгодности предлагаемых тарифов можем выбирать направление – латвийские, литовские, российские или украинские порты. Однако в латвийском направлении самый короткий путь до моря от нашего нефтехимического завода «Нафтан» – до Рижского порта около 400 км.

На данный момент мы рассматриваем шесть различных вариантов, как в Риге, так и в Вентспилсе. В течение нескольких месяцев внесем ясность в вопрос, стоит ли покупать, арендовать уже имеющийся терминал или строить с нуля. Скорее всего, это будет совместное предприятие с латвийской стороной, возможно, с контрольным пакетом акций у белорусской стороны.

— О каких объемах грузов идет речь?

— Сегодня мы можем гарантировать 2 миллиона тонн нефтепродуктов в год.

— Может ли спор между «Уралкалием» и «Беларуськалием» позитивно сказаться на латвийских портах, принимая во внимание высказывания о том, что компании увеличат добычу продукции?

— Упомянутые компании в дальнейшем организуют торговлю по отдельности, но на Латвии это никак не сказывается. Беларусь может восстановить свой транзит через латвийские порты, если будут предложены конкурентоспособные тарифы.  Последняя крупная перевалка калийных удобрений была через Вентспилс в 2007 году (3,8 миллионов тонн). Потом терминал и железная дорога не смогли согласовать тарифы, в свою очередь предложение Литвы было более привлекательным, и перевалка пошла через Клайпедский порт. На данный момент рассматривается возможность перевалки белорусских калийных удобрений через Вентспилсский “Kālija Parks”, который в свое время был построен для нужд «Беларуськалия». Однако в основе этого должна быть экономическая выгода, так как у нас есть выбор – мы приобрели 30% калийного терминала в Клайпеде.

— Имеются ли мысли по поводу покупки или создания терминала в латвийских портах для какой-нибудь другой группы белорусских грузов?

— Удельный вес белорусских грузов в общем транзитном потоке Латвии в 2012 году превысил 24%. Сегодня через латвийские порты переваливается до 500 наименований различных видов продукции. Конечно, первостепенное значение для нас имеет перевалка нефтепродуктов, но не менее актуальным остается вопрос выстраивания логистической цепочки  и по другим группам товаров.

Прежде всего, это продукция химической отрасли, машиностроения, сельского и лесного хозяйства, пищевой промышленности. В свою очередь из Латвии импортируются лекарственные средства, рыба, ткани и трикотаж, строительные материалы, продукция машиностроения.

Я не исключаю возможности принятия в ближайшее время белорусской стороной решения о строительстве/покупке в Латвии терминала для насыпных и генеральных грузов.

Если по экспорту отечественных нефтепродуктов латвийское направление является наиболее экономически выгодным, то по ряду других групп товаров значительную конкуренцию составляет литовский порт Клайпеда.

— Какой вы видите ситуацию в связи с осложнением с закупкой трамваев в Даугавпилсе?

— Откровенно меня очень удивили заявления нового руководителя Даугавпилсской думы о расторжении договора о поставках трамваев. Непонятно, почему данный вопрос всплыл непосредственно накануне первых поставок. Имеется заключение Министерства сообщений о том, что данный договор имеет силу. Более того, белорусская сторона выполняет все условия договора, подписанного 22 марта. Первые три трамвая в соответствии с графиком поставок готовы к отправке, о чем мы проинформировали также министра сообщений, однако до сих пор Белкоммунмаш не может дождаться представителей Трамвайного предприятия для их приемки. Если кто-то думает, что будет новый более выгодный конкурс, то для его организации потребуется ни один год, а также время для изготовления техники, тогда точно не будут освоены европейские деньги. [ERAF выделяет 3 миллиона Ls – DB]. Для организации нового конкурса потребуется ни один год, но и время для их изготовления.

— Имеется ли основание для опасения для транзитного бизнеса, что в случае, если Даугавпилс «кинет» Белкоммунмаш, это может оказать негативные последствия для латвийского транзитного коридора?

— Я даже не хочу думать, что кто-то здесь может кого-то «кинуть», учитывая то, что действует договор. Это могут сделать только неблагоразумные люди. В любом случае затеянная возня не идет на пользу нашим взаимным отношениям, так как при этом утрачивается доверие, которое складывалось на протяжении лет. Надеюсь, что Даугавпилсская дума поймет, что ничего нельзя ломать, а следует выполнять договор, тем более что трамваи уже изготовлены. Чтобы уложиться в сроки, завод, в конце концов, работал в три смены.

Более того, имеется многое, что мы как государства совместно могли бы сделать. У нас развито промышленное производство, продукция имеет европейские сертификаты, 38% белорусского экспорта поставляется  в Европейский союз. Наши автобусы, троллейбусы, автомобили и другие сложно-технические изделия комплектуются узлами и деталями из ЕС. Поэтому и трамваи  и другую технику с их прямыми поставками можно было бы собирать в Латвии, а не в Беларуси, сделав цену на конечную продукцию значительно ниже. Мы готовы к организации любого сборного производства в Латвии. В свою очередь у вас появились бы новые рабочие места. Однако наши предложения по созданию в Латвии совместных сборочных производств не находят поддержки. Например, для Риги закупили трамваи каждый по 2,5 миллиона евро, в то время как Белкоммунмаш производит такие же низкопольные трамваи, которые стоят 1,2 миллиона долларов США. Мы в свое время предлагали на базе Рижского вагоностроительного завода создать совместное производство.  У нас даже был бизнес-план по данному проекту, но потом это дело провалилось.

— Наверняка в основе отговорки лежат условия использования европейских денег – требование к конкурсу?

— Может быть, и в этом причина, но я думаю, что любое правительство или самоуправление должно думать, как эффективно их использовать и как побольше получить для себя выгоду. И вот здесь как раз подобные совместные предприятия могли бы быть тем звеном эффективной экономики.

— Предусмотрены ли какие-либо изменения в вопросе железнодорожных тарифов?

— Принимая во внимание постоянный рост объемов грузовых перевозок между нашими странами Белорусская железная дорога и Латвийская железная дорога осуществляют активное взаимодействие.

Особое внимание стороны уделяют именно вопросам формирования согласованной тарифной политики и повышения конкурентоспособности белорусско-латвийского направления перевозок грузов в прямом и транзитном сообщении. Осуществляется реализация договоренностей по развитию логистической инфраструктуры и повышению пропускной способности двустороннего железнодорожного сообщения, в том числе прорабатываются вопросы строительства новых железнодорожных путей. Сторонами отмечается заинтересованность в проведении электрификации участка железной дороги в направлении Рига-Полоцк-Витебск и далее до Смоленска, что позволит повысить скорость движения и снизить расходы на перевозку, а также будет способствовать росту транзита из России и Казахстана.

— Латвия планирует ввести плату за использование автодорог в середине следующего года. Какая ситуация в Беларуси в отношении платных дорог?

— С 1 августа т.г. в Республике Беларусь начала работать электронная система оплаты проезда по белорусским автодорогам Стоимость проезда одного километра платной трассы составляет от €0,04 до €0,12.

Главное достоинство электронной системы заключается в том, что автомобилист может не останавливаться, чтобы произвести оплату. Деньги будут взиматься автоматически, для чего автодорогу оборудовали специальными порталами с лазерными датчиками, видео- и фотокамерами, фиксирующими проезд машин. На лобовом стекле автомобилей должны быть установлены специальные устройства электронной оплаты. Водители будут получать их под денежный залог.

В общей сложности платными стали  815 километров белорусских дорог.