Интервью заместителя Министра иностранных дел Беларуси Александра Гурьянова газете «Dienas Bizness» (Латвия), 28 октября 2013 г.

Неофициальный перевод с латышского языка

Белорусы хотят участвовать в транзитном процессе

Соседнее государство принимает решения на основе экономической выгоды; примет решение об инвестициях в Латвии.

Беларусь является очень прагматичным государством, и свои решения, в том числе о направлениях транзита грузов принимает на основании максимально наилучших условий, — в разговоре с Dienas Bizness подчеркнул заместитель министра иностранных дел Беларуси Александр Гурьянов. В настоящий момент белорусы хотят не только использовать услуги задействованных в латвийском логистическом коридоре компаний, но также самим все больше участвовать в данном процессе, в том числе благодаря учреждению совместных предприятий.

- 22-23 октября в Риге проходит 9-ое заседание Латвийско-белорусской межправительственной комиссии по экономическому и научно-техническому сотрудничеству. Что конкретно для бизнеса означают подобные визиты?

- Это своего рода рамками для диалога государственных структур. Параллельно проходит 5-ое заседание Совета делового сотрудничества. Латвия является одним из тех государств, с которым переговоры между представителями власти ведутся с участием представителей деловых кругов. При этом мы ориентируемся, прежде всего, на пожелания и потребности бизнеса.

Хотя объемы экономик двух стран [в мировом масштабе] относительно скромные, между предпринимателями налажено очень тесное сотрудничество. В Латвии более 1500 малых и средних предприятий с белорусским капиталом. В свою очередь, в Беларуси зарегистрировано более 350 крупных и малых совместных предприятий, в том числе в области производства, с участием латвийского капитала. Беларусь обеспечивает 25% объема обслуживаемых в латвийских портах транзитных грузов.

Мы используем наши двусторонние отношения в качестве моста для диалога между двумя интегрированными союзами – Европейским Союзом (ЕС), с одной стороны, и Таможенным Союзом (ТС) – с другой. В таком формате обсуждаются не только вопросы взаимного сотрудничества, но также существующие искусственные барьеры, в том числе в области торговли, с учетом того, что в рамках ЕС и ТС действует принцип свободной торговли. Принимая во внимание интересы латвийских предпринимателей, разъясняем, как меняются правила во всем ТС, какие сертификаты требуются, какие технические регламенты принимаются, которые влияют на присутствие латвийского бизнеса не только в Беларуси, но также в России и Казахстане. 

В рамках заседания Комиссии мы обсуждаем вопросы сотрудничества в различных областях. Например, как улучшить пограничную инфраструктуру, усовершенствовать правила пересечения границы жителями приграничной зоны, укрепить взаимодействие в сельском хозяйстве, природоохранной сфере. Латвия является для нас проводником для выхода в ЕС по вопросам сертификации продукции и другим направлениям. 

- Имеются ли какие-либо вопросы, которые  мешают бизнесу и которые до сих пор не удалось разрешить?

- Иногда возникают мелкие проблемы, но их нельзя назвать долгосрочными «заболеваниями». Между нашими странами вопросы решаются быстро и успешно. Иногда с отдельными государствами, в том числе с входящими в ЕС, существует проблема диалога, так как отсутствует желание этих стран сесть за стол переговоров. В свою очередь, Латвия и Беларусь занимают прагматичную позицию. Мы не ставим политические проблемы, которые, естественно, нужно также обсуждать, выше интересующих нас ежедневных тем. По-моему мнению, и для Беларуси, и для Латвии главное на сегодня не играть в большую политику, а решать проблемы, в том числе, в области экономического развития. 

Несмотря на то, что в настоящее время наблюдается определенное падение объемов транзитных грузов, мы позитивно смотрим в будущее, так как имеется достаточный потенциал для увеличения объемов торговли. 

Так, как мы сейчас сотрудничаем с Латвией, в будущем следует налаживать отношения и с другими соседями. Например, в связи с тем, что в этом году Таможенный Союз ввел единые тарифы на железнодорожные перевозки (как на внутренние перевозки, так транзит и экспорт), у нашего совместного контейнерного поезда «Зубр» возникли проблемы с эффективностью работы. Однако железнодорожные администрации двух стран решили данную проблему за столом переговоров, преодолев возникшие барьеры. На данный момент речь идет о том, чтобы «Зубр» не только соединял Беларусь с латвийскими портами, но также о движении по направлению Север-Юг, так как и Украина присоединилась к данному проекту, и Турция рассматривает возможность присоединения. Это является важным сигналом того, что мы, как транзитные государства, можем эффективно реализовать данную задачу с взаимной выгодой.

- Какое влияние на железнодорожные перевозки окажет создание Объединенных транспортно-логистических компаний (ATLK) , которые рассматриваются как своего рода монополист?

- Я бы не сказал, что речь идет о создании запрещенной монополии, скорее, об объединении сил. Более того, не для того, чтобы заработать за счет монополии, а для совместного решения проблем с транзитом и перевозкой грузов. Это все – и соглашение о ATLK – связано с проходящими процессами в Едином экономическом пространстве (ЕЭП; Беларусь, Россия, Казахстан). Напомню, что первым шагом к объединению стало создание Таможенного Союза, а с 2012 по 2014 год создается ЕЭП, предусматривающее также осуществление единой политики не только в области движения товаров, но также услуг, рабочей силы и капиталов. С момента создания ЕЭП в 2012 году было подписано 17 рамочных соглашений, в том числе о единых принципах транспортной политики. Имеются, конечно, вопросы о комплексном продвижении вперед: например, как будет работать авиационная сфера. До сих пор мы не достигли такого уровня сотрудничества, как в ЕС, когда каждому государству предоставлена так называемая 5 свобода, когда своими силами можно летать из любой точки в любое место. На данный момент мы работаем в рамках национальных авиаперевозчиков. Остаются нерешенными вопросы с автоперевозками, так как мы еще не освободились от разрешений на осуществление грузовых перевозок, которые действуют также в отношении Латвии. Самое интересное то, что они действуют также в отношениях с Россией.

В транспортной области  дальше всего продвинулось сотрудничество между железными дорогами, хотя изначально имелась проблема с различиями в тарифах и планах развития. Поэтому в отношении заключенного соглашения с ATLK мы говорим о необходимости объединения усилий между нашими железнодорожниками, прежде всего, для того, чтобы железнодорожные сети Беларуси, России и Казахстана объединить в единую структуру, которая работала бы именно в интересах эффективного транзита грузов. На данный момент обсуждаются важные проекты в области развития транспортных коридоров из Азии в Европу через страны Таможенного Союза. И речь не о том, что следует исключительно двигаться в российские порты. Вопрос рассматривается комплексно. В частности, у нас отработан механизм для грузопотока в Балтийские государства, в том числе латвийские порты, и там железная дорога играет главную роль.

- Направление российских грузов в свои порты является болезненным вопросом для портов наших стран. Можем ли мы в ближайшее время ожидать какого-то рывка в грузопотоке из Беларуси, учитывая интерес компаний вашей страны, например, к приобретению или созданию нефтетерминала? 

- Для Беларуси главным является выход к морю, так как у нас самих его нет. Поэтому исходим из принципа максимальной выгоды. То, по каким маршрутам работать мы решаем, руководствуясь комплексными условиями, начиная с железнодорожных тарифов и заканчивая предоставляемыми портами услугами. В этой связи трудно говорить о том, что мы можем создать инфраструктуру в каком-то конкретном порту, и работать только через него. 

Во-первых, география поставки грузов очень обширная. Сегодня Беларусь торгует со 180 государствами, и в каждом отдельном случае мы разрабатываем индивидуальную логистику. Имеются, конечно же, группы грузов, которые имеют постоянный поток в больших объемах. Исходя из таких продуктов, руководствуемся наиболее эффективными схемами. 

Вы уже знаете, что в свое время большую часть калийных грузов перенесли в Клайпеду. Здесь сработал простой принцип. Литовская сторона на тот момент сделала единое, комплексное предложение, которое включало железнодорожные тарифы и другие расходы. 

К сожалению, в то время от латвийской стороны мы не получили выгодного предложения. Главная проблема заключалась в том, что представители порта действовали исходя из своих интересов, а железная дорога – самостоятельно. Общего пакетного предложения мы не получили.

В то же самое время Латвия привлекательна для нас из-за географии грузопотока. Если посмотреть на Новополоцкий завод, то наикратчайший путь оттуда все-таки лежит до Рижского порта. Не буду скрывать, что в этом году очень активно используем Рижский порт для направления нефтепродуктов. В том числе через компанию BLB за девять месяцев мы отправили более одного миллиона тонн продукции.

- Как на объем транзита нефтепродуктов через Латвию влияют различные белорусско-российские соглашения?

- Мы в этом смысле прагматики. Имеют место политические решения и экономически обоснованные решения. Если нам предложат какие-то льготы, и нам будет выгодно везти товар через Россию – мы этим воспользуемся. Однако на данный момент  выгоднее везти калий и нефтепродукты через порты Балтийских государств. В данный момент мы говорим о том, что для увеличения эффективности поставок наших продуктов требуется не только хорошее общее предложение, но также участие в самом процессе.

Приведу простой пример. Сегодня, поставляя наши грузы в третьи страны через Латвию или Литву, только 30% в данной цепочке транспортных, логистических, перевалочных и страховых услуг фактически относится к нам, нашим компаниям. А 70% мы отдаем иностранным обслуживающим компаниям. Поэтому мы хотим развивать совместные проекты, чтобы, во-первых, сделать данные услуги дешевле, во-вторых – чтобы самим участвовать в предоставлении данных услуг. Конечно же, не только продавать товар, но также услуги вместе с конкретным партнером.

Поэтому в данный момент мы изучаем предложение латвийской стороны для развития совместной инфраструктуры, в том числе в Рижском порту. Имеется ряд компаний, на данный момент не буду их называть, которые сделали нам предложение. У нас также имеются предложения от других государств. Мы будем действовать согласно принципу наибольшей эффективности. Мы выберем тот вариант, который представлять, во-первых, наилучшее ценовое предложение для перевалки наших товаров, а во-вторых, позволит закрепиться в виде совместного проекта.

- Имеются какие-либо проблемы с поставкой новых трамваев в Даугавпилс?

- Проблем нет. С латвийской стороной достаточно эффективно работаем в области продажи коммунальной техники. Не секрет, что для Беларуси это является приоритетным направлением. На данный момент вместе с известными инвесторами, в том числе швейцарской компанией [Stadler], развиваем и модернизируем производство трамваев, троллейбусов и поездов. Мы, конечно же, заинтересованы в продаже наших изделий не только на рынке Таможенного Союза, но также ЕС. Даугавпилсский контракт стал для нас тяжелым, но мы в данном тендере победили. Значит главное – выполнять предусмотренные в договоре обязательства. Могут иметь место некоторые подвижки в сроках поставки, но не может быть речи о том, чтобы мы не выполнили договор. Хотя у нас [у Белкоммунмаш] много заказов, мы считаем вопросом чести выполнение заключенных договорных обязательств, чтобы Даугавпилс не стал единственным проектом, а позитивным примером для дальнейшего сотрудничества с Латвией. 

Эгонс Мудулис